RAPPORT DE MER DU COMMANDANT EN SECOND DE L'AFRIQUE.

Je soussigné COREE Eugène, capitaine au Long cours, inscrit à Dieppe N°40 remplissant à bord du paquebot AFRIQUE de la Compagnie des Chargeurs Réunis, les fonctions de 2° capitaine, certifie ce qui suit.
Le 9 Janvier 1920 vers 19h00, nous avons quitté Bordeaux sous la conduite du pilote, le navire en bon ordre et en parfait état de navigabilité.
Peu de vue, jusqu'au Verdon. Arrivé en ce point à minuit et mouillé.
Le 10 Janvier 1920 à 7h30' matin appareillé du Verdon et fait route vers la haute mer sous la conduite du Commandant. Passé la Mauvaise sans incident et mis la route à 9h au S.70 W. du monde Mer assez grosse de l'W.S.W. avec temps à grains.
Le même jour vers 10h00, le chef mécanicien vint prévenir le Commandant qu'une certaine quantité d'eau se trouvait dans les cales de chaufferie. Il demandait en même temps de faire une route qui diminue le roulis. Le Commandant fit mettre la route debout à la mer et lui ordonne de diminuer l'allure des machines afin de ne pas fatiguer le navire ce qui fut fait aussitôt. A ce moment la hauteur de l'eau dans les chaufferies ne pouvait faire croire à une voie d'eau. La brise fraichissait toujours, le navire se comportait assez bien. Les pompes mises en route fonctionnaient normalement.
Dans la soirée, la brise fraichit graduellement et la mer devient beaucoup plus dure. Vers minuit les pompes n'étaient pas parvenues à épuiser l'eau, au contraire elle avait gagné sensiblement et dans les coups de roulis assez violents, plusieurs plaques de parquets des chaufferies avaient été enlevées.
A minuit, il fut décidé après une délibération de l'équipage de faire route sur La Pallice.
Effectué une première manoeuvre sur Babord qui ne réussit pas. Tenté une deuxième manoeuvre sur tribord qui nous amené vent AR et à peu près à la route indiquée soit le N.45 E. environ.
A ce moment, redressé la barre pour rencontrer. Malheureusement le servo-moteur ne fonctionne plus et le navire dépasse le vent AR pour reprendre le vent de travers de la partie Babord. Pendant ce temps le servo-moteur se remet en route et tenté plusieurs manoeuvres pour essayer de remettre le cap sur La Pallice. Tout fut inutile, le navire est retombé vent de travers, le vent et la mer de la partie babord. Il était à ce moment environ 5h du matin le 11.
La navire avait pris une bande plus accentuée, le tempête s'était transformée en ouragan. A 7h du matin le Commandant lançait des appels de secours à Bordeaux et à Rochefort. Vers 7h30' la machine tribord stoppe, les chaudières tribord sont éteintes par l'eau. Nous continuons notre route entre le Nord et le N.W. avec la machine babord au ralenti, car la pression est insuffisante, l'arrivée du charbon aux chaudières se faisant difficilement.
Vers 9h, un radio du CEYLAN nous annonce qu'il se porte à notre secours. Un 2° radio de Rochefort nous informe que deux remorqueurs quitteront ce port vers 10h et se porteront à notre secours.
Le navire se comporte assez bien, quelques coups de roulis assez violents par instants.
Les pompes toujours en route n'arrivent pas à étaler la voie d'eau que nous n'avons pu trouver.
Durant les faits sités plus haut, lorsque nousnous sommes aperçs qu'une voie d'eau pouvait exister, nous avons visité tous les sabords de charge, portière de charbon. Aucune arrivée d'eau de ce côté. Les arrivées et refoulements d'eau sur la coque furent soigneusement visitées. Tout était parfaitement étanche. Fait également sonder aux différents cales. Les sondes n'accusèrent pas d'eau. Le même jour vers 14h, nous sommes avisés que les remorqueurs envoyés à notre secours étaient restés à l'Ile d'Aix vu l'état de la mer. Vers 15h30' un radio du Ceylan nous annonçait qu'il devait nous trouver à 5 milles dans l'Ouest de sa position, à la lecture de ce radio, je jetais mes regards vers l'Est et aperçu dans la brumaille le CEYLAN qui faisait route sur nous. Pendant ce temps nous avons fait sonder à 10 minutes d'intervalles, les sondes accusaient 146 mètres, une 1ère fois et 140 mètres une 2° fois. La position à ce moment donnée par les radio-gonomètres nous mettaient par des fonds de 114 mètres.
Pris contact avec le CEYLAN, qui nous propose de nous donner la remorque, il était environ 16h. Le capitaine de L'AFRIQUE répondit au CEYLAN qu'il lui paraissait impossible d'exécuter cette opération vu l'état de la mer et l'on demandait de le convoyer ce qui fut fait.
Vers 18h le 11, la machine babord ralentit et stoppa par manque de pression. Les chauffeurs ont de l'eau jusqu'au ventre et l'approvisionnement des chaudières babord en charbon est presque impossible. Tous les efforts pour faire remonter la pression sont déployés. Nous nous trouvons à ce moment par le travers et au vent à environ 7 à 8 milles du bateau feu de Rochebonne.
A 19h, la pression était de cinq kilos et demi tenté de nouveau de mettre la machine babord en route afin de nous faire parer Rochebonne. Nos essais restèrent infructueux et les chauffeurs ne pouvaient plus tenir ayant de l'eau jusqu'aux épaules, durent abandonner.
J'étais à ce moment dans les machines et chaufferies et constatais que tout devenait inutile, et qu'il ne restait plus qu'à évacuer les machine et chaufferies.
La dernière dynamo en marche stoppa et l'évacuation fut décidée. Il était environ 20h.
Le navire travers à la lame se comportait assez bien quoi qu'ayant une forte bande sur tribord. Poussé par le vent et la mer de l'Ouest nous étions drossés sur le plateau de Rochebonne.
Nous étions à peu près certains de parer les hauts fonds. Malheureusement la fatalité nous poussa sur le bateau-feu que nous abordons vers 22h par tribord devant et par le travers de la cale II.
Le ponton évité debout vint donner plusieurs fois dans notre coque. Enfin au bout de 7 à 9 minutes, il se dégagea par l'avant.
Immédiatement nous nous sommes portés sur l'avant et avons constaté une forte voie d'eau dans les aménagements des 3° classes. Devant l'impossibilité de l'aveugler, fait évacuer les passagers et le personnel et fermé toutes les portes étanches de ces différents compartiments. Terminé à 23h30' environ.
A noter que vers 20h, lorsque les machines furent stoppées, le commandant me donne l'ordre d'informer les passagers de toutes classes et le personnel d'avoir à capeler leurs gilets de sauvetage et d'être prêts à toute éventualité.
Enfin à minuit, le capitaine jugeant la situation plus critique, la bande devenant inquiètante, décida de mettre au poste d'abandon.
Il fut décidé que l'on lancerait premièrement les embarcations du vent. Nous ne pumes lancer le canot N°6 qui reste sur le pont, nous lançons successivement le canot N°2 et le canot N°4.
Le canot 2 lancé avec 2 hommes d'équipage, le capitaine m'ordonna de faire embarquer les femmes et les enfants. Les échelles étaient le long du bord. Une femme avait déja descendu une dizaine de marches, losque sous l'effet du remous produit par un coup de roulis de L'AFRIQUE, l'embarcation fut projetée à 30 mètres de distance, casse sa bosse et part en dérive.
Le canot 4 subit le même sort avec deux hommes d'équipage.
La gite devenant de plus en plus forte nous décidons de lancer les embarcations de tribord.
Le canot 1 est lancé, pris par la mer il est emporté avant que quelques hommes aient pu prendre place dedans. D'ailleurs les passagers refusent d'embarquer et se dirigent tous vers les passerelles.
Nous lançons le canot 3 qui est emporté avec quelques hommes. Il nous reste le canot 5 qui est mis à la mer après bien du mal.
Dans ce canot, avant dêtre lancé avaient pris place deux seconds-maîtres de la marine et un passager civil, plus deux hommes d'équipage.
Ce canot est mis àla mer vers 2h30' le 12.
Le 2° lieutenant, le maître d'équipage, un mousse réussissent à embarquer du pont promenade.
N'ayant plus rien à faire sur le pont des embarcations, les saisines des radeaux ayant été coupées, je me décidai à rejoindre le capitaine qui se trouvait au milieu des passagers.
Je passai par le pont promenade, la lisse de ce pont était dans l'eau.
A ce moment, je fus aperçu par le 2° lieutenant qui montait le canot 5 et qui ne pouvait parvenir à s'écarter du navire. Il me cria, venez donc, vous n'avez plus rien à faire. En effet voyant que le navire sur le point de s'engloutir, je me jetai sur un palan d'embarcation et de là dans le canot.
Nous avons lutté environ pendant 20' pour nous écarter du navire, le canot étant projeté par le remous de l'AFRIQUE à 20 mètres de distance et sucé quand le navire se redressait.
Enfin après 20' d'efforts nous doublons l'AV du navire et pouvons nous écarter. Il était environ 3h du matin.
Nous mouillons une ancre flottante pour rester sur les lieux du naufrage. Vers 3h20' j'essaie d'apercevoir l'AFRIQUE mais je ne vois plus rien. La grosse mer nous empêche de manoeuvrer. Nous restons dans cette situation jusqu'à 7h du matin. Heure à laquelle nous décidons de faire route à terre. Hissons une voile de fortune et à 16h30' le même jour nous accostons terre au Goulet près St Vincent sur Jard.
Dans ces tristes circonstances, je ne peux que louer la conduite du Commandant LE DU qui avait conserver tout son calme et tout son sang froid.
La conduite des officiers et de l'équipage fut admirable notamment celle du maître d'équipage et du charpentier.
Admirable aussi la conduite des passagers qui fut toute de résignation.
Je me permets de faire remarquer à la fin de ce rapport que s'il y eut autant de victimes parmi les passagers et l'équipage, c'est que le temps était affreux et la mer démontée. Seuls quelques hommes courageux et risquant le tout pour le tout ont réussi à se sauver.

En foi de quoi j'ai dressé le présent rapport pour valoir ce que de raison.

La Rochelle, le 16 Janvier 1920
signé : COREE